Télétravail : est-ce que rester chez soi est bon pour le climat ?
De la prospective mondiale, des plans européens et des initiatives locales, le tout dans une seule infolettre
Édito
Par Guillaume Bresson
Est-ce que le télétravail est un moyen de réduire nos émissions de gaz à effet de serre ? Est-ce que je peux rester chez moi et me dire que c’est bon pour le climat ? Et quel rapport avec la choucroute de cette infolettre, la choucroute étant la mobilité pour ceux qui ont du mal à suivre ? C’est à ces questions que nous allons tenter de répondre ou plutôt je vais laisser parler une étude de l’ADEME parue en novembre sur le sujet, parce que bon, faut pas déconner quand même.
Je crois qu’un peu naïvement, on pense tous que le télétravail est un truc positif pour le climat. C’est une manière facile et efficace de réduire ses déplacements et donc les kilomètres parcourus (hop, le lien avec la mobilité). En y réfléchissant davantage, on se dit qu’on économise un peu d’énergie en chauffant moins et en n’allumant pas les bureaux dans lesquels on ne se rend plus.
Vous me voyez venir, mais, en pratique, ce n’est pas si simple que ça. Tout d’abord, le fait de ne plus faire l’aller-retour jusqu’au boulot ne veut pas dire qu’il n’y a plus de trajets du tout. De nombreux déplacements, avant chaînés (je profite du trajet pour m’arrêter sur le chemin pour faire ci ou ça), ont quand même lieu (déposer les enfants à l’école, aller faire des courses, etc.) et d’autres peuvent apparaître.
Par ailleurs, si télétravailler peut diminuer la consommation énergétique de l’employeur (ce qui est aussi à nuancer, car être à distance ne signifie pas que les locaux sont fermés pour autant), cela a tendance à augmenter celle des employés qui, de façon totalement égoïste, refusent de travailler et de se chauffer à la bougie.
Enfin, une pratique régulière du travail à distance implique très souvent de se doter du matériel qui va bien, ou du moins qui évite de se casser le dos et de se meurtrir les yeux trop vite : bureau, chaise ergonomique, ordinateur portable, écran d’appoint, connectique, etc. Bref, autant d’objets qu’il faut fabriquer spécifiquement pour télétravailler et qui peuvent compenser les bénéfices évoqués auparavant.
L’étude de l’ADEME prend tout cela en compte et regarde ce que cela suppose sur plusieurs scénarios prospectifs s’étalant de 2023 à 2035. Les résultats permettent de conclure que le télétravail est globalement positif pour lutter contre le dérèglement climatique. Pour autant, il ne l’est pas de façon univoque pour d’autres critères. C’est notamment le cas de l’indicateur évaluant l’impact sur l’épuisement des ressources, métaux et minéraux qui se retrouve dans le négatif, ce qui paraît plutôt logique dans la mesure où le succès du travail à distance repose sur une numérisation accrue. En gros : on n’a rien sans rien.
Au global, et dans le cas d’une massification du télétravail, l’économie de CO2e (une mesure qui regroupe les différents gaz à effet de serre) varie entre 4 et 8 kg par habitant et par an en fonction de votre lieu d’habitation. Pour rappel, un Français moyen émet autour de 9 t de CO2e par an. Télétravailler, de façon soutenue à l’échelle de la société, permet donc de contrebalancer entre 2 et 4 % des émissions de la voiture.
On pourrait aller plus loin et s’interroger sur des effets rebonds ou indirects à long terme. Par exemple, est-ce qu’une massification du télétravail encourage les gens à s’éloigner de leur lieu de travail et à vivre dans des maisons plus grandes (notamment pour avoir une pièce dédiée pour bosser) ? Il y a aussi des répercussions plus positives, mais tout autant difficiles à évaluer : quels impacts du télétravail sur l’accidentologie ou sur la qualité de l’air ? On pourrait multiplier les exemples sur de nombreux d’aspects qui peuvent finir par jouer dans la balance coûts/bénéfices.
Dans tous les cas, il est bon de se rappeler que beaucoup de métiers ne sont pas possibles à distance. En 2023, moins d’un actif sur cinq télétravaillait au moins un jour par semaine et cela concernait en majeure partie les cadres, un peu les professions intermédiaires, très faiblement les employés et pas du tout les ouvriers. Cela en fait donc une petite partie de la solution, mais pas beaucoup plus. Sans surprise, la décarbonation des transports (et de tous les secteurs, finalement) repose bien davantage sur la convergence de multiples initiatives. On se retrouve dans un mois pour une conclusion similaire sur un autre sujet !
La revue de presse
Une bonne nouvelle du côté du recyclage des batteries lithium-ion (celles qui sont majoritaires dans les véhicules électriques aujourd’hui, et à peu près partout ailleurs), si l’on en croit les quelques résultats issus de programmes pilotes en Chine. Le taux de récupération atteint 99,6 % pour le nickel, le cobalt et le manganèse et 96,5 % pour le lithium. Reste à voir si le passage à l’échelle peut suivre, tout en gardant en tête les contraintes inhérentes à la pratique du recyclage, je vous épargne cette fois-ci le laïus sur le fait qu’il ne s’agit là que d’une petite partie de la solution.
Un reportage sur les associations qui ont une « vélo-école » et qui permettent à tout un chacun d’apprendre à faire du vélo ou de s’y remettre (car, oui, on oublie sans pratique). L’article se focalise sur les enfants et fait le lien avec l’étude de l’ADEME publiée en septembre sur les déplacements de nos chères têtes blondes et dont nous avions parlé ici. L’enjeu n’est évidemment pas que climatique : l’an dernier, la France se classait 119e sur 146 pays pour le niveau de pratique d’activité physique et sportive des adolescents.
Un nouveau plan d’investissement dans les transports a été adopté ce mois-ci à la Commission européenne. Le premier volet concerne, une fois n’est pas coutume, le ferroviaire, avec l’idée de relier davantage les capitales européennes avec des lignes à grande vitesse, tout en harmonisant les systèmes de réservation (plus là-dessus est promis pour début 2026). Le programme est pour l’instant plutôt opaque sur beaucoup de points, en particulier sur la part entre subventions et financements privés, avec le risque, en fonction du ratio final, qu’il se focalise sur les lignes profitables au détriment du réseau existant, réseau qui n’est pas dans un état incroyable en France. Une mesure réjouissante sur le papier, mais à surveiller dans sa mise en œuvre.
Le deuxième pan de ce plan concerne la production de carburants alternatifs et bas carbone pour les secteurs de l’aviation et du maritime. Une production dont on sait qu’elle est à la peine aujourd’hui vis-à-vis des objectifs fixés par l’Union européenne. La somme promise, proche des 3 milliards d’euros, est jugée insuffisante et doit surtout servir à motiver les investissements privés. Une mesure réjouissante sur le papier, mais à surveiller dans sa mise en œuvre. Hem, oui, bon, je sais.
Sans transition, football (j’ai toujours rêvé de dire ça, donc, à défaut, je l’écris). Le média Vert a sorti une enquête en trois volets sur les liens entre foot et écologie. Celle référencée ci-dessus traite des initiatives pour limiter l’impact des déplacements des supporters. Nous avions déjà parlé de l’empreinte des jeux olympiques et de la part des transports, la logique est globalement la même du côté du ballon rond (je vis mon rêve à fond) avec 76 % du total des émissions (13 % pour les équipes et 63 % pour les spectateurs et spectatrices). Les solutions citées dans l’article (applications qui encouragent les mobilités actives ou le covoiturage avec des avantages, comme des places ou des maillots) sont chouettes, mais encore ultra-marginales et ont toutes les chances de le rester sans changements plus profonds.
World Energy Outlook 2024 — Agence Internationale de l’Énergie
Difficile de passer à côté de la cuvée annuelle de l’Agence Internationale de l’Énergie (AIE) qui regarde comment pourraient évoluer nos capacités et nos besoins énergétiques au cours des prochaines années à l’échelle mondiale. Il y aurait beaucoup à dire, mais concentrons sur quelques conclusions relatives aux transports et à deux des scénarios étudiés.
Le premier (CPS, Current Policies Scenario) est axé sur ce qu’il se passerait jusqu’en 2050 si l’on se contentait d’appliquer les politiques énergétiques déjà en place. Dans un tel cas, la demande en énergie des transports stagnerait dans les économies dites avancées, mais irait grandissante dans les marchés émergents et en développement. Cette demande serait en partie due à la demande élevée en voitures sur ces territoires, avec une faible part d’électriques. L’électrification serait, en l’état, portée presque essentiellement par l’Union européenne et la Chine. Au global, les émissions du secteur des transports continueraient de croître en 2050.
Le second (STEPS, Stated Policies Scenario) intègre et projette en plus les politiques présentées (notamment dans les documents stratégiques officiels), mais pas encore adoptées. Le résultat serait assez similaire, avec cette fois-ci une part plus importante accordée à l’électricité comme vecteur énergétique. La demande en énergie diminuerait dans les économies avancées et augmenterait moins vite par ailleurs. Dans ce scénario, les émissions liées aux transports atteindraient un pic dans les prochaines années, mais resteraient relativement stables jusqu’à 2050. Dans les deux cas, il y a encore du boulot (beaucoup de boulot) pour ne pas que la courbe des températures s’envole, elle.
Les actualités de la Fresque
Les ateliers à venir proches de chez vous (enfin, on l’espère) sont à retrouver sur la billetterie de la Fresque de la Mobilité !